"راننده بی‌احتیاط، خودروی معیوب، جاده غیراستاندارد و شرایط نامساعد محیطی". کارشناسان این ۴ عامل را ازجمله مهم‌ترین دلایل وقوع سوانح جاده‌ای می‌دانند
شهدای ایران: سوانحي كه سالانه جان هزاران نفر را مي‌گيرد و هزاران نفر ديگر را نيز مصدوم مي‌كند؛ مانند تصادف آتشين 2 اتوبوس در آزادراه قم - تهران كه يك سال پيش رخ داد و در آن 44نفر جان خود را از دست دادند و شمار ديگري مجروح شدند.
وقوع چنين حوادث سهمگيني باعث طرح اين پرسش مي‌شود كه اين حوادث چرا رخ مي‌دهند و هر‌كدام از عوامل حادثه‌ساز چه نقشي در وقوع اين تصادفات دارند و چگونه مي‌توان از وقوع آنها جلوگيري كرد؟ پيش از اين و با انتشار گزارشي از دستكاري باك‌ها و سيستم برق‌رساني اتوبوس‌ها توسط راننده‌ها تلاش كرديم علت تصادفات مرگبار و آتشين اتوبوس‌ها را بررسي كنيم و حالا براي يافتن پاسخ ديگر سؤالاتمان درباره اين حوادث با سرهنگ احمد رستمي، معاون فني مهندسي پليس راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي به گفت‌وگو نشسته‌ايم كه در ادامه مي‌خوانيد.
طي سال‌هاي اخير شاهد رشد سوانح جاده‌اي به‌خصوص درباره اتوبوس‌هاي بين‌شهري هستيم. بعد از هر حادثه تا مدتي درباره آن صحبت مي‌شود اما بعد از مدتي آن ماجرا به‌طور كلي به‌دست فراموشي سپرده مي‌شود. به‌نظر شما چرا خبر تصادف اتوبوس‌ها به خبري عادي تبديل شده است؟
حوادث رانندگي چيزي نيست كه پليس آن را به فراموشي بسپارد. به‌ويژه چنانچه تصادفات و حوادث رانندگي تلفات فراواني داشته باشد. در اين صورت آن حادثه بيشتر مورد رصد قرار مي‌گيرد و در اين رابطه تحقيقات جامعي با استفاده از كارشناسان متخصص و مجرب انجام مي‌پذيرد و چنانچه در جايي به اين نكته برسيم كه وسيله نقليه ايمن نيست و ناامن بودن آن در سوانح رانندگي يا شدت‌بخشيدن به آسيب‌ها نقش مؤثر داشته، حتما اقدامات لازم براي جلوگيري از تكرار حوادث مشابه را با جديت اعمال مي‌كنيم. به‌طور مثال در دهه 70 و اوايل دهه 80 آتش‌سوزي خودروهاي پژو و تصادفات كاميون‌هاي كشنده هوو خسارت و تلفات جبران‌ناپذيري را به مردم تحميل مي‌كرد كه در اين راستا پيگيري‌هاي مستمر و مسئولانه پليس باعث رفع معايب فني و در نهايت كاهش تصادفات و تلفات خودروهاي مذكور شد.
در سال‌هاي اخير به‌خصوص سال‌هاي 92 و 93 نيز حوادث اتوبوس‌هاي بين‌شهري اسكانيا افزايش يافت و تلفات قابل توجهي داشت كه احساسات جامعه را تحت‌تأثير قرار داد. با پيگيري‌ها و اطلاع‌رساني از سوي پليس موجب شد سطح هوشياري و حساسيت رانندگان اتوبوس‌هاي مذكور افزايش يابد و به محض وقوع آتش‌سوزي و احساس خطر، اتوبوس را متوقف و مسافران را تخليه كنند. در بسياري از حوادث آتش‌سوزي اتوبوس‌هاي فوق‌الذكر به‌علت دادن آگاهي به رانندگان خوشبختانه تلفاتي به همراه نداشته است.
از اقدامات مؤثر ديگر پليس پيگيري مستمر ارتقاي سطح استاندارد اتوبوس‌ها از مبادي ذيربط بالاخص سازمان ملي استاندارد ايران و همچنين پيگيري اشكالات اساسي اتوبوس‌هاي بين‌شهري توليدي شركت عقاب‌افشان بوده كه همين پيگيري‌ها منجر به عدم‌توليد اتوبوس‌هاي حادثه‌ساز اسكانيا تيپ 4212 و رفع اغلب اشكالات و معايب اساسي اعلامي پليس در اتوبوس‌هاي توليد جديد اين شركت (اتوبوس‌هاي بين‌شهري مازال و درسا) شده است و اين شركت تعهد داده كه 2مورد ديگر را هم در توليدات جديد خود اصلاح و همچنين طرح فراخوان به‌منظور رفع معايب اعلامي در اتوبوس‌هاي واگذاري قبلي را اجرا كند.
آيا آماري از وقوع حوادث جاده‌اي در كشور وجود دارد؟
در 5ماه نخست امسال تعداد تصادفات فوتي و جرحي اتوبوس‌ها 238مورد بود كه نزديك به 130نفر تلفات داشته و حدود 456نفر مجروح به‌دنبال داشته است. اما در سال92 در آمار تصادفات فوتي و جرحي كل اتوبوس‌ها 543فقره بود كه 351نفر فوت شدند.
در بررسي‌هاي كارشناسان معاونت فني مهندسي پليس راهنمايي و رانندگي چه دلايلي به‌عنوان دلايل اصلي حوادثي كه براي اتوبوس‌ها اتفاق مي‌افتد، مشخص شد؟
در تصادفات رانندگي عامل انساني، وسيله نقليه، راه و شرايط محيطي مي‌تواند نقش داشته باشد. در بعضي از موارد هر كدام مي‌تواند نقش خاص و ويژه‌اي داشته باشد. مثلا در بحث راه وقتي راه دوطرفه‌اي كه جدانشده است در آن اصلاح و جداسازي انجام مي‌شود، سوانح به حداقل مي‌رسد. مثلا در جاده رودهن - بومهن تصادفات زيادي داشتيم كه ناشي از تجاوز به چپ بود و شاخ به شاخ‌هاي زيادي اتفاق مي‌افتاد اما بعد از ارتقاي راه تصادفات كاهش چشمگيري داشت. در وسايل نقليه هم همينطور. عامل انساني هر لحظه خطايش متصور است. در دنيا هم به موضوع ايمني وسايل نقليه اهميت زيادي داده مي‌شود. در كشور ما بيشتر بر داشتن ترمز اي‌بي‌اس و كيسه هوا تكيه مي‌شود اما در كشورهاي پيشرفته بالاي 20سيستم ايمني براي خودروها به‌كار گرفته مي‌شود و از آنجا كه خطاي انساني هيچ‌وقت به صفر نمي‌رسد با ارتقاي سيستم‌هاي ايمني خودروها خطاهاي انساني پوشش داده مي‌شود.
در مورد اتوبوس‌ها وضعيت چگونه است؟
در اين بخش هم همينطور است. در مورد اتوبوس‌هاي توليد كشورمان، بيشترشان اتاق‌ساز هستند و شاسي و قواي محركه از كشورهاي خارجي وارد مي‌شود و بحث اتاق‌سازي و تزئينات و مبلمان داخلي و سيستم‌هاي جانبي‌شان در داخل انجام مي‌شود. سازه اتوبوس، سيستم‌هاي برق و سوخت‌رساني، استحكام صندلي‌ها و نگهدارنده‌هاي آنها، درهاي پنوماتيك خروجي و... همه مي‌تواند در زمان وقوع تصادف نقش مكمل داشته باشد؛ يعني اگر از ايمني بالاتري برخوردار باشد مي‌تواند ميزان خسارت را كم كند. عامل انساني هم بسيار اهميت دارد به‌خاطر اينكه اتوبوس وسيله جمعي است و تعداد مسافراني كه جابه‌جا مي‌كند قابل توجه است مسلما بايد سختگيرانه بر آنها نظارت كرد تا خطاي انساني به حداقل برسد. ايمني وسيله نقليه هم هنگام وقوع و پس از وقوع مهم است. در حوادث آتش‌سوزي اتوبوس‌ها وجود اشكالات اساسي در ساختار آنها مخصوصا سيستم‌هاي برق‌رساني و سوخت‌رساني مشهود بوده كه منجر به وقوع حادثه يا تشديد خسارات و تلفات پس از وقوع مي‌شود.
نقص فني اتوبوس‌ها به ساخت آنها در كارخانه برمي‌گردد يا مربوط به دستكاري‌هاي بعدي توسط راننده‌هاست؟
استانداردسازي خودروها در كشور به سال 82 برمي‌گردد. در سال84 استاندارد خودروها در 11مورد الزامي شد. مدتي بعد اما با توجه به الزام قانوني و اضافه‌شدن ديگر استانداردها و به‌دنبال قانون ارتقاي كيفي خودروها كه مصوب سال89 در مجلس شوراي اسلامي است و در آن روي استانداردهاي 51گانه تأكيد شده، كار به جايي رسيد كه در وضعيت كنوني بايد 32مورد استاندارد درخصوص خودروها بررسي شود اما به‌دليل نبود امكانات آزمايش و مراكز تست از همين 32 آيتم استاندارد اجباري كه در حال حاضر سازمان ملي استاندارد بررسي مي‌كند، فقط 4مورد قابل آزمون در داخل كشور است؛ يعني فقط در 4مورد تجهيزات و قابليت تست گرفتن براي تأييد استاندارد در كشور وجود دارد. در 4مورد ديگر هم فقط بخشي از آن قابل آزمون در كشور است و براي بقيه موارد، درصورت داشتن تأييديه مراكز خارجي گواهي استاندارد صادر مي‌شود.
يعني تجهيزات آزمايشگاهي‌مان تكميل نيست؟
امكان آزمون به‌علت نبود آزمايشگاه كافي و مراكز تست در كشورمان وجود ندارد. براي همين است كه هنگام صدور گواهي استاندارد يك قطعه يا سيستم خودرو، از تأييديه‌هاي صادره توسط مراكز خارجي استفاده مي‌شود. اما بايد توجه داشت كه اين تأييديه خارجي به‌صورت جداگانه و قبل از نصب و مونتاژ خودرو در كشور اعلام مي‌شود. بنابراين امكان تست و آزمايش آن پس از نصب روي خودرو وجود ندارد. تطابق توليد بحث جداگانه‌اي است كه درستي آن از اهميت بالايي برخوردار است؛ يعني اگر تأييد نوع قطعه به‌درستي صادر شود، باز كافي نيست و هر لحظه و در زمان توليد و مونتاژ خودرو امكان انحراف از توليد وجود دارد.
منظور شما اين است كه استانداردهاي موجود حداقلي است و همان‌ها هم رعايت نمي‌شود؟
درباره عدم‌رعايت اظهارنظر نمي‌كنم اما مي‌گويم استانداردهايي كه در بحث اتوبوس‌ها مطرح مي‌شود 32مورد است. ازجمله اشكالات اساسي كه ما در بحث ايمني اتوبوس‌ها به‌خصوص درباره اسكانيا داشتيم استحكام سقف و ستون‌ها بود كه در اين‌باره استاندارد اجباري براي رعايت آن توسط شركت‌هاي خودروساز وجود ندارد. يا در بحث استحكام صندلي و نگهدارنده‌هاي آن در استاندارد پيش‌بيني شده اما از لحاظ مركز تست اين تست‌ها در مركز تحقيقات سايپا انجام مي‌شود.
درحالي‌كه اين مركز مخصوص خودروهاي سبك است نه اتوبوس. استحكام صندلي خودروي سبك قابل مقايسه با صندلي اتوبوس نيست. يا در بحث سيستم برق و سوخت‌رساني. شايد قطعات استاندارد باشد ولي آيا به صرف اينكه قطعه استاندارد باشد كافي است؟ سيستم برق و سوخت‌رساني، عايق‌ها، محل‌هاي نصب آنها، ميزان سيم‌كشي‌ها يا نحوه عيب‌يابي و... همه تأثير دارد. يا درباره مخزن سوخت. در استاندارد يكي نشتي و ديگري تحمل فشار بار ارزيابي مي‌شود. اما آيا اين اتوبوسي كه خودروي جمعي است و در حمل‌ونقل عمومي به‌كار گرفته مي‌شود حجم مخزن، ابعاد، جانمايي و جنس و حفاظ‌هايي كه دارد پاسخگو است؟
شركت توليد‌كننده مدعي است برخي حوادث به‌دليل دستكاري‌هاي بعدي است كه توسط راننده‌ها انجام مي‌شود. به‌نظر شما اين ادعا تا چه حد به واقعيت نزديك است؟
برابر بررسي‌هاي كارشناسانه صورت‌گرفته اشكالات اساسي كه در سيستم برق‌رساني و سوخت‌رساني وجود دارد اشكالاتي است كه در توليد ايجاد شده و بحث دستكاري‌هاي بعدي درباره آنها منتفي است. از اين گذشته هردستكاري كه نبايد منجر به آتش‌سوزي شود. مثلا در مخزن سوخت اتوبوس‌هاي عقاب افشان زماني كه شاسي با قواي محركه مي‌آمد باك اورجينال هم وارد مي‌شد كه 465ليتر ظرفيت داشت. در سال‌هاي اخير اين ظرفيت در داخل به 750ليتر افزايش پيدا كرد. وقتي حجم اين مخزن سوخت در حد 2برابر افزايش پيدا مي‌كند قطعا حوادث هم بيشتر مي‌شود.
طبق مقررات چه سازماني بايد با اتوبوسي كه با وجود نواقص متعدد در جاده‌ها تردد مي‌كند برخورد كند ؟
در اين خصوص اصولا بايستي قبل از حركت توسط شركت‌هاي حمل‌ونقل عمومي كه داراي مدير فني هستند برابر چك ليست ابلاغي سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي، كنترل‌هاي لازم صورت گيرد و به اتوبوس داراي نقص فني به هيچ وجه اجازه مسافرگيري در مبدا داده نشود و در طول مسير نيز برابر قانون رسيدگي به تخلفات رانندگي چنانچه راننده‌اي مرتكب تخلف رانندگي شود، مأموران راهنمايي و رانندگي مجازند مدارك لازم ازجمله برگ معاينه فني خودرو را كنترل كرده و همچنين درصورتي كه وسيله نقليه داراي عيب و نقص فني مؤثر باشد و احتمال ايجاد يا وقوع تصادف وجود داشته باشد وسيله نقليه مذكور را به تعميرگاه اعزام كنند.
حتي اگر اتوبوسي برگه معاينه فني را هم داشته باشد ممكن است به‌دليل نقص فني توقيف شود؟
بله. موارد زيادي داريم كه برگه معاينه فني صادر شده اما همكارانم هنگام كنترل خودرو به نقص فني مؤثر و مشهود مثل صاف بودن لاستيك‌ها برخورد كردند و پليس مي‌تواند اعمال قانون كند.
وضعيت ساير اتوبوس‌ها از لحاظ ايمني چطور است؟
بيشترين فراواني اتوبوس‌هاي حادثه‌ساز مربوط به اتوبوس‌هاي بين شهري اسكانيا تيپ4212 است كه از لحاظ مدل هم اغلب براي سال 87تا 91هستند. اينها در جريان برخورد و تصادف آتش مي‌گيرند. مانند حادثه هفتكل يا قم - تهران كه باعث مرگ عده زيادي شد.
اين اتوبوس‌ها چرا آتش مي‌گيرند؟
آتش‌سوزي اين اتوبوس‌ها به‌علت اشكالات اساسي در ساختار آنها مخصوصا سيستم‌هاي برق‌رساني و سوخت‌رساني‌شان است.
آيا بقيه اتوبوس‌ها هم در چنين شرايطي آتش مي‌گيرند؟
با توجه به بررسي حوادث و تصادفات اتوبوس‌ها در سال‌هاي اخير حادثه مشابهي براي نوع ديگر اتوبوس‌ها (غيراسكانيا) نادر بوده و فراواني حوادث آتش‌سوزي اتوبوس‌هاي برون‌شهري اتوبوس اسكانيا نسبت به ساير اتوبوس‌ها بالابوده است.
يكي از عوامل تأثيرگذار در حوادث جاده‌اي مهارت راننده است. راهنمايي و رانندگي چطور بر رفتار راننده‌ها نظارت مي‌كند؟
اين افراد قبل از ورود به چرخه حمل‌ونقل عمومي مراحل آموزشي و معاينات لازم را طي مي‌كنند. در طول سفر نيز كاركرد و سرعت خودرو در پاسگاه‌هاي پليس راه مسير با استفاده از اطلاعات ضبط شده روي سامانه جي‌پي‌اس و ساير مولفه‌هاي مربوطه به‌صورت رندمي توسط همكاران پليس راه مورد كنترل قرار مي‌گيرد. به‌خاطر داشته باشيد كه انجام كنترل تمام اتوبوس‌ها در طول سفر در پاسگاه‌هاي پليس راه موجب افزايش زمان سفر و نارضايتي مسافران خواهد شد. براي همين ما به‌صورت تصادفي اين كنترل‌ها را انجام مي‌دهيم. نظارت بر راننده‌ها همه‌اش به پليس برنمي‌گردد. اقدامات اوليه‌اي در اين‌باره وجود دارد كه بايد توسط شركت‌هاي حمل‌ونقل انجام شود و آنها در انتخاب راننده دقت كنند. سلامت جسمي و رواني راننده خيلي مهم است. مسائل اجتماعي و رفاه نسبي راننده‌ها هم اهميت دارد كه با توجه به‌كار سخت و طاقت‌فرسا در مسير‌هاي طولاني رفت‌وآمد دارند.
پليس با راننده‌هايي كه قبلا سوابق متعددي در تخلف داشته‌اند و باز هم جان مسافران را به بازيچه مي‌گيرند چگونه برخورد مي‌كند؟
ابزارهاي قانوني پليس براي برخورد با تخلفات رانندگان در چارچوب قوانين و مقررات جاري شامل اعمال جريمه، ضبط گواهينامه، ابطال گواهينامه و توقيف موقت خودرو است. ضمن اينكه توسعه و گسترش تجهيزات نوين الكترونيكي براي ارتقاي سطح كنترل مستمر بر رفتارهاي رانندگان در دستور كار جدي پليس قرار دارد.
به‌نظر شما وضعيت استانداردهاي جاده‌اي كشورچطور است؟
متأسفانه نقاط حادثه‌ساز زيادي داريم و با توجه به افزايش وسايل نقليه، ايمني معابر بايد افزايش پيدا كند. راه نقش خودش را ايفا مي‌كند. مبلمان راه، بستر‌سازي احداث راه، تجهيزات و علائمي كه در راه استفاده مي‌شود، حفاظ‌هاي مياني و جانبي كه با توجه به غالب تردد وسايل نقليه، ميزان سرعت و... همه مي‌تواند نقش خودش را داشته باشد.
در حوزه راه آن نقطه‌اي كه در آن ايستاده‌ايم با نقطه‌اي كه مطلوب است و بايد به آن برسيم چقدر فاصله دارد؟
من براي پاسخ به اين سؤال آزادراه تهران - قم را مثال مي‌زنم. اين آزادراه در طراحي اوليه براي خودروهاي سبك طراحي و بعد به وسايل سنگين مسافري تسري داده شد. درصورتي كه حفاظ‌هاي مياني كه وجود دارد براي خودروهاي سبك است و براي خودروهاي سنگين مسافري به هيچ عنوان نمي‌تواند پاسخگو باشد، بنابر اين بايد راه هم استاندارد و متناسب با جميع جهات باشد. يا اينكه اگر نقاط حادثه خيز هم به موقع اصلاح شود خيلي از سوانح اتفاق نمي‌افتد.
عمده اشكالات نقاط حادثه خيز به لحاظ فني و مهندسي چيست ؟ شما به‌طور دقيق به چه مكان‌هايي مي‌گوييد نقاط حادثه‌خيز ؟
به نقاطي كه فراواني تصادفات اعم از خسارتي، جرحي و فوتي در آنجا بيشتر از حد نصاب در طول 3سال باشد نقاط حادثه خيز اطلاق مي‌شود.
درباره آخرين وضعيت حادثه قم - تهران صحبت كنيد. پيگيري‌ها به كجا رسيد ؟
پرونده در مراجع قضايي مفتوح است و اگر لازم باشد از آن طريق اطلاع‌رساني مي‌شود. اما در اين گزارش به جميع جهات توجه شده و اظهارنظر كارشناسي برابر دستور مقام محترم قضايي انجام مي‌شود.
و اما صحبت پاياني ؟
پليس راهنمايي و رانندگي براساس وظايف ذاتي و قانوني ضمن اينكه وسايل نقليه را با رعايت قوانين و مقررات شماره‌گذاري مي‌كند نظم و امنيت ترافيك در راه‌ها را برقرار مي‌كند. در همين راستاست كه كنترل عملكرد رانندگان هنگام رانندگي، رسيدگي به تخلفات، رسيدگي به تصادفات و اعلام نظر براي مراجع ذيربط بالاخص مراجع قضايي و همچنين اقدامات پيشگيرانه براي كاهش تخلفات رانندگي و در نتيجه تصادفات و سوانح رانندگي را انجام مي‌دهد و چنانچه در بررسي‌ها و تجزيه و تحليل‌هاي حوادث و تصادفات رانندگي توسط كارشناسان، نواقص و اشكالات فني خودرويي مشخص شود، براي رفع آنها به‌خودروساز اعلام مي‌شود. پس به‌دليل اهميت و ضرورت تأمين سلامت جامعه خودروساز نيز بايد از اين امر استقبال و به‌طور جدي نسبت به رفع موارد اعلامي و ارتقا و ايمني محصولات خود اقدام كند.
وقوع چنين حوادث سهمگيني باعث طرح اين پرسش مي‌شود كه اين حوادث چرا رخ مي‌دهند و هر‌كدام از عوامل حادثه‌ساز چه نقشي در وقوع اين تصادفات دارند و چگونه مي‌توان از وقوع آنها جلوگيري كرد؟ پيش از اين و با انتشار گزارشي از دستكاري باك‌ها و سيستم برق‌رساني اتوبوس‌ها توسط راننده‌ها تلاش كرديم علت تصادفات مرگبار و آتشين اتوبوس‌ها را بررسي كنيم و حالا براي يافتن پاسخ ديگر سؤالاتمان درباره اين حوادث با سرهنگ احمد رستمي، معاون فني مهندسي پليس راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي به گفت‌وگو نشسته‌ايم كه در ادامه مي‌خوانيد.
طي سال‌هاي اخير شاهد رشد سوانح جاده‌اي به‌خصوص درباره اتوبوس‌هاي بين‌شهري هستيم. بعد از هر حادثه تا مدتي درباره آن صحبت مي‌شود اما بعد از مدتي آن ماجرا به‌طور كلي به‌دست فراموشي سپرده مي‌شود. به‌نظر شما چرا خبر تصادف اتوبوس‌ها به خبري عادي تبديل شده است؟
حوادث رانندگي چيزي نيست كه پليس آن را به فراموشي بسپارد. به‌ويژه چنانچه تصادفات و حوادث رانندگي تلفات فراواني داشته باشد. در اين صورت آن حادثه بيشتر مورد رصد قرار مي‌گيرد و در اين رابطه تحقيقات جامعي با استفاده از كارشناسان متخصص و مجرب انجام مي‌پذيرد و چنانچه در جايي به اين نكته برسيم كه وسيله نقليه ايمن نيست و ناامن بودن آن در سوانح رانندگي يا شدت‌بخشيدن به آسيب‌ها نقش مؤثر داشته، حتما اقدامات لازم براي جلوگيري از تكرار حوادث مشابه را با جديت اعمال مي‌كنيم. به‌طور مثال در دهه 70 و اوايل دهه 80 آتش‌سوزي خودروهاي پژو و تصادفات كاميون‌هاي كشنده هوو خسارت و تلفات جبران‌ناپذيري را به مردم تحميل مي‌كرد كه در اين راستا پيگيري‌هاي مستمر و مسئولانه پليس باعث رفع معايب فني و در نهايت كاهش تصادفات و تلفات خودروهاي مذكور شد.
در سال‌هاي اخير به‌خصوص سال‌هاي 92 و 93 نيز حوادث اتوبوس‌هاي بين‌شهري اسكانيا افزايش يافت و تلفات قابل توجهي داشت كه احساسات جامعه را تحت‌تأثير قرار داد. با پيگيري‌ها و اطلاع‌رساني از سوي پليس موجب شد سطح هوشياري و حساسيت رانندگان اتوبوس‌هاي مذكور افزايش يابد و به محض وقوع آتش‌سوزي و احساس خطر، اتوبوس را متوقف و مسافران را تخليه كنند. در بسياري از حوادث آتش‌سوزي اتوبوس‌هاي فوق‌الذكر به‌علت دادن آگاهي به رانندگان خوشبختانه تلفاتي به همراه نداشته است.
از اقدامات مؤثر ديگر پليس پيگيري مستمر ارتقاي سطح استاندارد اتوبوس‌ها از مبادي ذيربط بالاخص سازمان ملي استاندارد ايران و همچنين پيگيري اشكالات اساسي اتوبوس‌هاي بين‌شهري توليدي شركت عقاب‌افشان بوده كه همين پيگيري‌ها منجر به عدم‌توليد اتوبوس‌هاي حادثه‌ساز اسكانيا تيپ 4212 و رفع اغلب اشكالات و معايب اساسي اعلامي پليس در اتوبوس‌هاي توليد جديد اين شركت (اتوبوس‌هاي بين‌شهري مازال و درسا) شده است و اين شركت تعهد داده كه 2مورد ديگر را هم در توليدات جديد خود اصلاح و همچنين طرح فراخوان به‌منظور رفع معايب اعلامي در اتوبوس‌هاي واگذاري قبلي را اجرا كند.
آيا آماري از وقوع حوادث جاده‌اي در كشور وجود دارد؟
در 5ماه نخست امسال تعداد تصادفات فوتي و جرحي اتوبوس‌ها 238مورد بود كه نزديك به 130نفر تلفات داشته و حدود 456نفر مجروح به‌دنبال داشته است. اما در سال92 در آمار تصادفات فوتي و جرحي كل اتوبوس‌ها 543فقره بود كه 351نفر فوت شدند.
در بررسي‌هاي كارشناسان معاونت فني مهندسي پليس راهنمايي و رانندگي چه دلايلي به‌عنوان دلايل اصلي حوادثي كه براي اتوبوس‌ها اتفاق مي‌افتد، مشخص شد؟
در تصادفات رانندگي عامل انساني، وسيله نقليه، راه و شرايط محيطي مي‌تواند نقش داشته باشد. در بعضي از موارد هر كدام مي‌تواند نقش خاص و ويژه‌اي داشته باشد. مثلا در بحث راه وقتي راه دوطرفه‌اي كه جدانشده است در آن اصلاح و جداسازي انجام مي‌شود، سوانح به حداقل مي‌رسد. مثلا در جاده رودهن - بومهن تصادفات زيادي داشتيم كه ناشي از تجاوز به چپ بود و شاخ به شاخ‌هاي زيادي اتفاق مي‌افتاد اما بعد از ارتقاي راه تصادفات كاهش چشمگيري داشت. در وسايل نقليه هم همينطور. عامل انساني هر لحظه خطايش متصور است. در دنيا هم به موضوع ايمني وسايل نقليه اهميت زيادي داده مي‌شود. در كشور ما بيشتر بر داشتن ترمز اي‌بي‌اس و كيسه هوا تكيه مي‌شود اما در كشورهاي پيشرفته بالاي 20سيستم ايمني براي خودروها به‌كار گرفته مي‌شود و از آنجا كه خطاي انساني هيچ‌وقت به صفر نمي‌رسد با ارتقاي سيستم‌هاي ايمني خودروها خطاهاي انساني پوشش داده مي‌شود.
در مورد اتوبوس‌ها وضعيت چگونه است؟
در اين بخش هم همينطور است. در مورد اتوبوس‌هاي توليد كشورمان، بيشترشان اتاق‌ساز هستند و شاسي و قواي محركه از كشورهاي خارجي وارد مي‌شود و بحث اتاق‌سازي و تزئينات و مبلمان داخلي و سيستم‌هاي جانبي‌شان در داخل انجام مي‌شود. سازه اتوبوس، سيستم‌هاي برق و سوخت‌رساني، استحكام صندلي‌ها و نگهدارنده‌هاي آنها، درهاي پنوماتيك خروجي و... همه مي‌تواند در زمان وقوع تصادف نقش مكمل داشته باشد؛ يعني اگر از ايمني بالاتري برخوردار باشد مي‌تواند ميزان خسارت را كم كند. عامل انساني هم بسيار اهميت دارد به‌خاطر اينكه اتوبوس وسيله جمعي است و تعداد مسافراني كه جابه‌جا مي‌كند قابل توجه است مسلما بايد سختگيرانه بر آنها نظارت كرد تا خطاي انساني به حداقل برسد. ايمني وسيله نقليه هم هنگام وقوع و پس از وقوع مهم است. در حوادث آتش‌سوزي اتوبوس‌ها وجود اشكالات اساسي در ساختار آنها مخصوصا سيستم‌هاي برق‌رساني و سوخت‌رساني مشهود بوده كه منجر به وقوع حادثه يا تشديد خسارات و تلفات پس از وقوع مي‌شود.
نقص فني اتوبوس‌ها به ساخت آنها در كارخانه برمي‌گردد يا مربوط به دستكاري‌هاي بعدي توسط راننده‌هاست؟
استانداردسازي خودروها در كشور به سال 82 برمي‌گردد. در سال84 استاندارد خودروها در 11مورد الزامي شد. مدتي بعد اما با توجه به الزام قانوني و اضافه‌شدن ديگر استانداردها و به‌دنبال قانون ارتقاي كيفي خودروها كه مصوب سال89 در مجلس شوراي اسلامي است و در آن روي استانداردهاي 51گانه تأكيد شده، كار به جايي رسيد كه در وضعيت كنوني بايد 32مورد استاندارد درخصوص خودروها بررسي شود اما به‌دليل نبود امكانات آزمايش و مراكز تست از همين 32 آيتم استاندارد اجباري كه در حال حاضر سازمان ملي استاندارد بررسي مي‌كند، فقط 4مورد قابل آزمون در داخل كشور است؛ يعني فقط در 4مورد تجهيزات و قابليت تست گرفتن براي تأييد استاندارد در كشور وجود دارد. در 4مورد ديگر هم فقط بخشي از آن قابل آزمون در كشور است و براي بقيه موارد، درصورت داشتن تأييديه مراكز خارجي گواهي استاندارد صادر مي‌شود.
يعني تجهيزات آزمايشگاهي‌مان تكميل نيست؟
امكان آزمون به‌علت نبود آزمايشگاه كافي و مراكز تست در كشورمان وجود ندارد. براي همين است كه هنگام صدور گواهي استاندارد يك قطعه يا سيستم خودرو، از تأييديه‌هاي صادره توسط مراكز خارجي استفاده مي‌شود. اما بايد توجه داشت كه اين تأييديه خارجي به‌صورت جداگانه و قبل از نصب و مونتاژ خودرو در كشور اعلام مي‌شود. بنابراين امكان تست و آزمايش آن پس از نصب روي خودرو وجود ندارد. تطابق توليد بحث جداگانه‌اي است كه درستي آن از اهميت بالايي برخوردار است؛ يعني اگر تأييد نوع قطعه به‌درستي صادر شود، باز كافي نيست و هر لحظه و در زمان توليد و مونتاژ خودرو امكان انحراف از توليد وجود دارد.
منظور شما اين است كه استانداردهاي موجود حداقلي است و همان‌ها هم رعايت نمي‌شود؟
درباره عدم‌رعايت اظهارنظر نمي‌كنم اما مي‌گويم استانداردهايي كه در بحث اتوبوس‌ها مطرح مي‌شود 32مورد است. ازجمله اشكالات اساسي كه ما در بحث ايمني اتوبوس‌ها به‌خصوص درباره اسكانيا داشتيم استحكام سقف و ستون‌ها بود كه در اين‌باره استاندارد اجباري براي رعايت آن توسط شركت‌هاي خودروساز وجود ندارد. يا در بحث استحكام صندلي و نگهدارنده‌هاي آن در استاندارد پيش‌بيني شده اما از لحاظ مركز تست اين تست‌ها در مركز تحقيقات سايپا انجام مي‌شود.
درحالي‌كه اين مركز مخصوص خودروهاي سبك است نه اتوبوس. استحكام صندلي خودروي سبك قابل مقايسه با صندلي اتوبوس نيست. يا در بحث سيستم برق و سوخت‌رساني. شايد قطعات استاندارد باشد ولي آيا به صرف اينكه قطعه استاندارد باشد كافي است؟ سيستم برق و سوخت‌رساني، عايق‌ها، محل‌هاي نصب آنها، ميزان سيم‌كشي‌ها يا نحوه عيب‌يابي و... همه تأثير دارد. يا درباره مخزن سوخت. در استاندارد يكي نشتي و ديگري تحمل فشار بار ارزيابي مي‌شود. اما آيا اين اتوبوسي كه خودروي جمعي است و در حمل‌ونقل عمومي به‌كار گرفته مي‌شود حجم مخزن، ابعاد، جانمايي و جنس و حفاظ‌هايي كه دارد پاسخگو است؟
شركت توليد‌كننده مدعي است برخي حوادث به‌دليل دستكاري‌هاي بعدي است كه توسط راننده‌ها انجام مي‌شود. به‌نظر شما اين ادعا تا چه حد به واقعيت نزديك است؟
برابر بررسي‌هاي كارشناسانه صورت‌گرفته اشكالات اساسي كه در سيستم برق‌رساني و سوخت‌رساني وجود دارد اشكالاتي است كه در توليد ايجاد شده و بحث دستكاري‌هاي بعدي درباره آنها منتفي است. از اين گذشته هردستكاري كه نبايد منجر به آتش‌سوزي شود. مثلا در مخزن سوخت اتوبوس‌هاي عقاب افشان زماني كه شاسي با قواي محركه مي‌آمد باك اورجينال هم وارد مي‌شد كه 465ليتر ظرفيت داشت. در سال‌هاي اخير اين ظرفيت در داخل به 750ليتر افزايش پيدا كرد. وقتي حجم اين مخزن سوخت در حد 2برابر افزايش پيدا مي‌كند قطعا حوادث هم بيشتر مي‌شود.
طبق مقررات چه سازماني بايد با اتوبوسي كه با وجود نواقص متعدد در جاده‌ها تردد مي‌كند برخورد كند ؟
در اين خصوص اصولا بايستي قبل از حركت توسط شركت‌هاي حمل‌ونقل عمومي كه داراي مدير فني هستند برابر چك ليست ابلاغي سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي، كنترل‌هاي لازم صورت گيرد و به اتوبوس داراي نقص فني به هيچ وجه اجازه مسافرگيري در مبدا داده نشود و در طول مسير نيز برابر قانون رسيدگي به تخلفات رانندگي چنانچه راننده‌اي مرتكب تخلف رانندگي شود، مأموران راهنمايي و رانندگي مجازند مدارك لازم ازجمله برگ معاينه فني خودرو را كنترل كرده و همچنين درصورتي كه وسيله نقليه داراي عيب و نقص فني مؤثر باشد و احتمال ايجاد يا وقوع تصادف وجود داشته باشد وسيله نقليه مذكور را به تعميرگاه اعزام كنند.
حتي اگر اتوبوسي برگه معاينه فني را هم داشته باشد ممكن است به‌دليل نقص فني توقيف شود؟
بله. موارد زيادي داريم كه برگه معاينه فني صادر شده اما همكارانم هنگام كنترل خودرو به نقص فني مؤثر و مشهود مثل صاف بودن لاستيك‌ها برخورد كردند و پليس مي‌تواند اعمال قانون كند.
وضعيت ساير اتوبوس‌ها از لحاظ ايمني چطور است؟
بيشترين فراواني اتوبوس‌هاي حادثه‌ساز مربوط به اتوبوس‌هاي بين شهري اسكانيا تيپ4212 است كه از لحاظ مدل هم اغلب براي سال 87تا 91هستند. اينها در جريان برخورد و تصادف آتش مي‌گيرند. مانند حادثه هفتكل يا قم - تهران كه باعث مرگ عده زيادي شد.
اين اتوبوس‌ها چرا آتش مي‌گيرند؟
آتش‌سوزي اين اتوبوس‌ها به‌علت اشكالات اساسي در ساختار آنها مخصوصا سيستم‌هاي برق‌رساني و سوخت‌رساني‌شان است.
آيا بقيه اتوبوس‌ها هم در چنين شرايطي آتش مي‌گيرند؟
با توجه به بررسي حوادث و تصادفات اتوبوس‌ها در سال‌هاي اخير حادثه مشابهي براي نوع ديگر اتوبوس‌ها (غيراسكانيا) نادر بوده و فراواني حوادث آتش‌سوزي اتوبوس‌هاي برون‌شهري اتوبوس اسكانيا نسبت به ساير اتوبوس‌ها بالابوده است.
يكي از عوامل تأثيرگذار در حوادث جاده‌اي مهارت راننده است. راهنمايي و رانندگي چطور بر رفتار راننده‌ها نظارت مي‌كند؟
اين افراد قبل از ورود به چرخه حمل‌ونقل عمومي مراحل آموزشي و معاينات لازم را طي مي‌كنند. در طول سفر نيز كاركرد و سرعت خودرو در پاسگاه‌هاي پليس راه مسير با استفاده از اطلاعات ضبط شده روي سامانه جي‌پي‌اس و ساير مولفه‌هاي مربوطه به‌صورت رندمي توسط همكاران پليس راه مورد كنترل قرار مي‌گيرد. به‌خاطر داشته باشيد كه انجام كنترل تمام اتوبوس‌ها در طول سفر در پاسگاه‌هاي پليس راه موجب افزايش زمان سفر و نارضايتي مسافران خواهد شد. براي همين ما به‌صورت تصادفي اين كنترل‌ها را انجام مي‌دهيم. نظارت بر راننده‌ها همه‌اش به پليس برنمي‌گردد. اقدامات اوليه‌اي در اين‌باره وجود دارد كه بايد توسط شركت‌هاي حمل‌ونقل انجام شود و آنها در انتخاب راننده دقت كنند. سلامت جسمي و رواني راننده خيلي مهم است. مسائل اجتماعي و رفاه نسبي راننده‌ها هم اهميت دارد كه با توجه به‌كار سخت و طاقت‌فرسا در مسير‌هاي طولاني رفت‌وآمد دارند.
پليس با راننده‌هايي كه قبلا سوابق متعددي در تخلف داشته‌اند و باز هم جان مسافران را به بازيچه مي‌گيرند چگونه برخورد مي‌كند؟
ابزارهاي قانوني پليس براي برخورد با تخلفات رانندگان در چارچوب قوانين و مقررات جاري شامل اعمال جريمه، ضبط گواهينامه، ابطال گواهينامه و توقيف موقت خودرو است. ضمن اينكه توسعه و گسترش تجهيزات نوين الكترونيكي براي ارتقاي سطح كنترل مستمر بر رفتارهاي رانندگان در دستور كار جدي پليس قرار دارد.
به‌نظر شما وضعيت استانداردهاي جاده‌اي كشورچطور است؟
متأسفانه نقاط حادثه‌ساز زيادي داريم و با توجه به افزايش وسايل نقليه، ايمني معابر بايد افزايش پيدا كند. راه نقش خودش را ايفا مي‌كند. مبلمان راه، بستر‌سازي احداث راه، تجهيزات و علائمي كه در راه استفاده مي‌شود، حفاظ‌هاي مياني و جانبي كه با توجه به غالب تردد وسايل نقليه، ميزان سرعت و... همه مي‌تواند نقش خودش را داشته باشد.
در حوزه راه آن نقطه‌اي كه در آن ايستاده‌ايم با نقطه‌اي كه مطلوب است و بايد به آن برسيم چقدر فاصله دارد؟
من براي پاسخ به اين سؤال آزادراه تهران - قم را مثال مي‌زنم. اين آزادراه در طراحي اوليه براي خودروهاي سبك طراحي و بعد به وسايل سنگين مسافري تسري داده شد. درصورتي كه حفاظ‌هاي مياني كه وجود دارد براي خودروهاي سبك است و براي خودروهاي سنگين مسافري به هيچ عنوان نمي‌تواند پاسخگو باشد، بنابر اين بايد راه هم استاندارد و متناسب با جميع جهات باشد. يا اينكه اگر نقاط حادثه خيز هم به موقع اصلاح شود خيلي از سوانح اتفاق نمي‌افتد.
عمده اشكالات نقاط حادثه خيز به لحاظ فني و مهندسي چيست ؟ شما به‌طور دقيق به چه مكان‌هايي مي‌گوييد نقاط حادثه‌خيز ؟
به نقاطي كه فراواني تصادفات اعم از خسارتي، جرحي و فوتي در آنجا بيشتر از حد نصاب در طول 3سال باشد نقاط حادثه خيز اطلاق مي‌شود.
درباره آخرين وضعيت حادثه قم - تهران صحبت كنيد. پيگيري‌ها به كجا رسيد ؟
پرونده در مراجع قضايي مفتوح است و اگر لازم باشد از آن طريق اطلاع‌رساني مي‌شود. اما در اين گزارش به جميع جهات توجه شده و اظهارنظر كارشناسي برابر دستور مقام محترم قضايي انجام مي‌شود.
و اما صحبت پاياني ؟
پليس راهنمايي و رانندگي براساس وظايف ذاتي و قانوني ضمن اينكه وسايل نقليه را با رعايت قوانين و مقررات شماره‌گذاري مي‌كند نظم و امنيت ترافيك در راه‌ها را برقرار مي‌كند. در همين راستاست كه كنترل عملكرد رانندگان هنگام رانندگي، رسيدگي به تخلفات، رسيدگي به تصادفات و اعلام نظر براي مراجع ذيربط بالاخص مراجع قضايي و همچنين اقدامات پيشگيرانه براي كاهش تخلفات رانندگي و در نتيجه تصادفات و سوانح رانندگي را انجام مي‌دهد و چنانچه در بررسي‌ها و تجزيه و تحليل‌هاي حوادث و تصادفات رانندگي توسط كارشناسان، نواقص و اشكالات فني خودرويي مشخص شود، براي رفع آنها به‌خودروساز اعلام مي‌شود. پس به‌دليل اهميت و ضرورت تأمين سلامت جامعه خودروساز نيز بايد از اين امر استقبال و به‌طور جدي نسبت به رفع موارد اعلامي و ارتقا و ايمني محصولات خود اقدام كند.
