دبیر کمیته صدور مجوزهای محیط زیستی سازمان حفاظت محیط زیست گفت: بیشترین آلودگی هوا در شهر تهران در جنوب و جنوب غربی است و شهروندان این مناطق آلوده‌ترین هوا را استشمام می‌کنند.
به گزارش شهدای ایران، بهزاد اشجعی، دبیر کمیته صدور مجوزهای محیط زیستی سازمان حفاظت محیط زیست
در خصوص مسئله آلودگی هوا که یک مسئله جهانی عنوان کرد و به میزان
گفت: بیشترین آلودگی هوا در شهر تهران در جنوب و جنوب غربی است و شهروندان
این مناطق آلوده‌ترین هوا را استشمام می‌کنند، در حالی که همه شهروندان حق
بهره‌مندی از محیط زیست سالم، پاک و عاری از آلودگی را دارا می‌باشند.
وی در مورد آمار تلفات و خسارت آلودگی هوا در شهر تهران خاطر نشان کرد: آلودگی هوا سالانه ۴۵۰۰ نفر از شهروندان تهرانی و به طور کلی ۳۰۰۰۰ نفر را در کشور را به کام مرگ می‌کشاند و پرداختن به این مسئله همانند مسئله کرونا حیاتی است.
وی در خصوص خسارات اقتصادی آلودگی هوا در تهران اضافه کرد: بر اساس آمار بانک جهانی، آلودگی هوا سالانه ۲.۶ میلیارد دلار خسارت را متوجه تهران می‌کند که با در نظرگرفتن جمعیت ۸ میلیونی آن سهم هر نفر در این خسارت ۳۰۰ دلار و خسارت کشوری آن سالانه ۵.۷ میلیارد دلار است.
دبیر کمیته صدور مجوزهای محیط زیستی سازمان حفاظت از محیط زیست بیان داشت: متوسط غلظت آلاینده‌ها در سال ۹۶ سه برابر توصیه جهانی بوده و سال ۱۳۹۰ را به عنوان بدترین سال از لحاظ کیفیت هوا؛ با تنها داشتن ۳ روز هوای پاک و سال ۸۶ را به عنوان بهترین سال از لحاظ کیفیت هوا با داشتن فقط ۱۵ روز هوای نامطلوب نام برد. در حالی که روز به روز بر میزان آلاینده اوزون افزوده می‌شود، به شکلی که به سطح آلاینده ذرات معلق می‌رسد و آثار مخربی را برجای خواهد گذاشت.
وی افزود: شهر تهران نیز در سال ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۸ با وجود قرار داشتن در رتبه ۱۵ بین آلوده‌ترین شهرهای دنیا با اقدامات لازم تا سال ۲۰۱۸ به رتبه ۲۳ پاک‌ترین پایتخت دنیا تبدیل شد؛ این افزایش کیفیت هوا نتیجه اقدامات صورت‌گرفته در سال‌های ۹۵ تا ۹۷ بوده است. ممنوع شدن تولید موتور سیکلت‌های کاربراتوری در ابتدای سال ۹۶، ارتقا استاندارد آلایندگی موتور سیکلت‌ها به یورو ۴، راه اندازی سامانه‌ی یکپارچه معاینه فنی، نوسازی ۷۰۰۰۰ تاکسی در کشور، افزایش کیفیت سوخت تا سطح یورو ۴ و یورو ۵ از سال ۹۳ به بعد و الزام به تولید سواری‌های یورو ۴ بوده که در مجموع باعث افزایش کیفیت هوا در سال ۹۷ شد و در ادامه نیز کارساز است.
وی در ادامه به ایرادات قوانین پرداخته و عنوان کرد: از اشکالات وارده به قوانین می‌توان چندمرجعی بودن در تصویب، استفاده از سیاست‌های جریمه‌ای بجای سیاست‌های تشویقی، کافی نبودن جرایم و عدم تأثیر آن‌ها، نبود زیر ساخت برای اجرای احکام مشخص شده، تصویب بعضی احکام از مسیر نادرست و معین‌نبودن احکام نظارت را نام برد.
اشجعی در مورد جایگاه سازمان حفاظت محیط زیست در مورد آلودگی هوا گفت این سازمان صرفاً ناظر بر اقدامات سایر نهادهایی که اجرای احکام را بر عهده دارند است و قدرتی برای برخورد با نهادهای مجری ندارد.
وی همچنین از اجرایی نشدن ۴۱ تکلیف از بین ۵۱ تکلیف محوله به نهادهای متولی خبرداد و با ارائه کامل چالش‌های پیش روی اجرای قوانین در بخش‌های اسقاط وسایل نقلیه، آلودگی خودروهای دیزلی، معاینه فنی خودروها، نظارت بر آلایندگی وسایل نقلیه تولیدی و وارداتی، نوسازی ناوگان‌ها، توسعه موتور سیکلت‌های برقی و مشارکت دستگاه‌های مرتبط پرداخت و کمبود بودجه را بعنوان مهم‌ترین چالش این حوزه نام برد.
وی به جایگاه فرهنگ‌سازی و مشارکت مردمی در کاهش آلودگی محیط‌زیست و تشریح خلاء‌های قانونی و پیشنهادهای سازمان محیط زیست از جمله تعیین هزینه یکپارچه برای طرح‌های آلودگی هوا و صرف آن تحت نظارت سازمان حفاظت محیط زیست، واحدسازی متولی امر معاینه فنی در کشور، ملزم نمودن تولید کنندگان خودرو و واردکنندگان قطعات خودرو به اسقاط خودروهای فرسوده، ارائه تسهیلات لازم جهت توسعه ناوگان برقی، کمک به اجرای فرایند اسقاط وسایل نقلیه‌ی فرسوده با افزایش هزینه استفاده از این وسایل پرداخت.
وی در مورد آمار تلفات و خسارت آلودگی هوا در شهر تهران خاطر نشان کرد: آلودگی هوا سالانه ۴۵۰۰ نفر از شهروندان تهرانی و به طور کلی ۳۰۰۰۰ نفر را در کشور را به کام مرگ می‌کشاند و پرداختن به این مسئله همانند مسئله کرونا حیاتی است.
وی در خصوص خسارات اقتصادی آلودگی هوا در تهران اضافه کرد: بر اساس آمار بانک جهانی، آلودگی هوا سالانه ۲.۶ میلیارد دلار خسارت را متوجه تهران می‌کند که با در نظرگرفتن جمعیت ۸ میلیونی آن سهم هر نفر در این خسارت ۳۰۰ دلار و خسارت کشوری آن سالانه ۵.۷ میلیارد دلار است.
دبیر کمیته صدور مجوزهای محیط زیستی سازمان حفاظت از محیط زیست بیان داشت: متوسط غلظت آلاینده‌ها در سال ۹۶ سه برابر توصیه جهانی بوده و سال ۱۳۹۰ را به عنوان بدترین سال از لحاظ کیفیت هوا؛ با تنها داشتن ۳ روز هوای پاک و سال ۸۶ را به عنوان بهترین سال از لحاظ کیفیت هوا با داشتن فقط ۱۵ روز هوای نامطلوب نام برد. در حالی که روز به روز بر میزان آلاینده اوزون افزوده می‌شود، به شکلی که به سطح آلاینده ذرات معلق می‌رسد و آثار مخربی را برجای خواهد گذاشت.
وی افزود: شهر تهران نیز در سال ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۸ با وجود قرار داشتن در رتبه ۱۵ بین آلوده‌ترین شهرهای دنیا با اقدامات لازم تا سال ۲۰۱۸ به رتبه ۲۳ پاک‌ترین پایتخت دنیا تبدیل شد؛ این افزایش کیفیت هوا نتیجه اقدامات صورت‌گرفته در سال‌های ۹۵ تا ۹۷ بوده است. ممنوع شدن تولید موتور سیکلت‌های کاربراتوری در ابتدای سال ۹۶، ارتقا استاندارد آلایندگی موتور سیکلت‌ها به یورو ۴، راه اندازی سامانه‌ی یکپارچه معاینه فنی، نوسازی ۷۰۰۰۰ تاکسی در کشور، افزایش کیفیت سوخت تا سطح یورو ۴ و یورو ۵ از سال ۹۳ به بعد و الزام به تولید سواری‌های یورو ۴ بوده که در مجموع باعث افزایش کیفیت هوا در سال ۹۷ شد و در ادامه نیز کارساز است.
وی در ادامه به ایرادات قوانین پرداخته و عنوان کرد: از اشکالات وارده به قوانین می‌توان چندمرجعی بودن در تصویب، استفاده از سیاست‌های جریمه‌ای بجای سیاست‌های تشویقی، کافی نبودن جرایم و عدم تأثیر آن‌ها، نبود زیر ساخت برای اجرای احکام مشخص شده، تصویب بعضی احکام از مسیر نادرست و معین‌نبودن احکام نظارت را نام برد.
اشجعی در مورد جایگاه سازمان حفاظت محیط زیست در مورد آلودگی هوا گفت این سازمان صرفاً ناظر بر اقدامات سایر نهادهایی که اجرای احکام را بر عهده دارند است و قدرتی برای برخورد با نهادهای مجری ندارد.
وی همچنین از اجرایی نشدن ۴۱ تکلیف از بین ۵۱ تکلیف محوله به نهادهای متولی خبرداد و با ارائه کامل چالش‌های پیش روی اجرای قوانین در بخش‌های اسقاط وسایل نقلیه، آلودگی خودروهای دیزلی، معاینه فنی خودروها، نظارت بر آلایندگی وسایل نقلیه تولیدی و وارداتی، نوسازی ناوگان‌ها، توسعه موتور سیکلت‌های برقی و مشارکت دستگاه‌های مرتبط پرداخت و کمبود بودجه را بعنوان مهم‌ترین چالش این حوزه نام برد.
وی به جایگاه فرهنگ‌سازی و مشارکت مردمی در کاهش آلودگی محیط‌زیست و تشریح خلاء‌های قانونی و پیشنهادهای سازمان محیط زیست از جمله تعیین هزینه یکپارچه برای طرح‌های آلودگی هوا و صرف آن تحت نظارت سازمان حفاظت محیط زیست، واحدسازی متولی امر معاینه فنی در کشور، ملزم نمودن تولید کنندگان خودرو و واردکنندگان قطعات خودرو به اسقاط خودروهای فرسوده، ارائه تسهیلات لازم جهت توسعه ناوگان برقی، کمک به اجرای فرایند اسقاط وسایل نقلیه‌ی فرسوده با افزایش هزینه استفاده از این وسایل پرداخت.
