با یک محاسبه ساده سراسر ارفاق درمی‌یابیم که میزان عوارض اخذ شده آزادراه تهران ــ پردیس در طی ۲۲ سال، با عدد و ارقام سال ۱۳۹۲ و حتی بدون افزایش تا ۲۲ سال آینده، صدها میلیارد سود را روانه جیب سازندگان این آزادراه می‌کند.
به گزارش شهدای ایران به نقل از باشگاه خبرنگاران، کشور ایران گرچه در سال های اخیر توانست با کاهش نرخ تلفات رانندگی، رتبه خود را در تراز میانگین جهانی قرار دهد ولی هنوز کشته شدن نزدیک به 17 هزار نفر در هر سال و بر اثر سوانح ترافیکی، موضوعی جدی است که نیازمند عزم راسخ تمامی دستگاه های مسئول از جمله وزارت صنعت، وزارت راه، راهنمایی و رانندگی، وزارت بهداشت، هلال احمر و ... است.
کارشناسان معتقدند سهم عامل انسانی در بروز سوانح رانندگی، در صدر عوامل وقوع حوادث ترافیکی قرار دارد ولی نمی توان از نقش عوامل دیگر از جمله کیفیت خودرو و همچنین کیفیت راه ها، جاده ها و معابر بین شهری چشم پوشی کرد.
از این رو ساخت و توسعه آزادراه ها در کشور به منظور کاهش تلفات رانندگی، روان سازی ترافیکی و همچنین فراهم کردن مسیری با کیفیت بالاتر در دستور کار دولت های مختلف قرار داشته است.
عملیات احداث آزادراه تهران ــ پردیس نیز با توجه به این مهم و با هدف فراهم آوردن مسیری با کیفیت بالاتر برای دسترسی آسان به شهر تهران و جذب و هدایت ترافیک برون شهری راه های مواصلاتی مهم و پرتردد هراز و فیروزکوه و شهرهای واقع در مسیر مانند پردیس، در سال 1380 آغاز شد و با هزینه ای بالغ بر 200 میلیارد تومان در سال 1389 به بهره برداری رسید.
سرمایه گذاری در این پروژه با مشارکت بخش دولتی و خصوصی به نحوی انجام شد که 70 درصد اعتبار لازم، توسط بخش خصوصی و 30 درصد مابقی توسط دولت (وزارت راه) تأمین شد تا این سرمایه گذاری در مدت 22 سال از طریق عواید حاصل از عوارض خودروهای عبوری، به سرمایه گذاران بازگردد.
یعنی می بایست 140 میلیارد سهم بخش خصوصی و 60 میلیارد تومان سهم وزارت راه به علاوه سود حاصله در مدت 22 سال از عوارض خودروهای عبوری به سرمایه گذاران برگردد.
این آزادراه با طولی برابر 23 کیلومتر و با داشتن 18 پل بزرگ با 58 دهانه و 66 پل کوچک و همچنین 4 تونل به طول 5 هزار و 477 متر (5.5 کیلومتر) که طول بزرگ ترین آن به 1650 متر می رسد، می تواند مسافران عبوری را در زمانی معادل 13 دقیقه از تهران به پردیس برساند و این در حالی است که طی این مسیر از جاده قدیم نیازمند زمانی 30 دقیقه ای است. (با در نظر گرفتن سرعت مجاز در هر دو مسیر)
علی رغم تمام مشخصات فنی شاخص این آزادراه، یکی از انتقادات همیشگی به مدیریت این آزادراه، تعیین نرخ عوارض خودروهای عبوری از آن بوده است و این در حالی است که طبق اعلام آخرین قیمت عوارض توسط پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، این آزادراه 23 کیلومتری با اخذ عوارض 3 هزار تومانی (با نرخ 1304 ریال برای هر کیلومتر) در رتبه دوم گرانترین آزادراه های کشور قرار دارد.
از سوی دیگر با توجه به آمار تردد در آزادراه تهران پردیس و در مسیر عکس که از سوی مرکز مدیریت راه های استان تهران در آذر سال 92 منتشر شده، در طول 30 روز آذر، 502 هزار و 262 تردد در مسیر پردیس به تهران و 415 هزار و 903 تردد در مسیر عکس، ثبت شده است که در مجموع تردد 918 هزار و 165 را در این ماه از سال 92 نشان می دهد.
به عبارت دیگر با در نظر گرفتن تردد میانگین روزانه به میزان بیش از 30 هزار و 605 تردد در این مسیر، (با احتساب آمار تردد دو سال گذشته این بزرگراه و در نظر گرفتن قیمت ثابت عوارض امروز برای تمام سال های آتی و صرفنظر از افزایش قیمت عوارض راه و افزایش نرخ عوارض سالانه که در سال های اخیر شاهد رشد چند 10 درصدی بوده است)، در هر روز 91 میلیون و 816 هزار و 500 تومان، عواید حاصل از عوارض این آزادراه، از خودروهای عبوری اخذ می شود و با این احتساب، هر سال، 33 میلیارد و 513 میلیون و 22 هزار و 500 تومان، درآمد حاصل از عوارض این آزادراه است.
با این محاسبه، اصل سرمایه 140 میلیارد تومانی بخش خصوصی ظرف مدت زمانی معادل 1524 روز یا 4 سال و 2 ماه و 2 روز به سرمایه گذاران بخش خصوصی باز می گردد که با کسر سهم اصل سرمایه گذاری دولتی در این پروژه (معادل 654 روز یا یک سال و 9 ماه)، مابقی درآمد 22 ساله این پروژه به عنوان «سود خالص» به جیب سرمایه گذاران دولتی و خصوصی این آزادراه سرازیر می شود.
این سود خالص که بدون احتساب افزایش قیمت عوارض سالانه و نرخ افزایش تردد در این مسیر محاسبه شده است معادل 5852 روز از عواید عوارض خودروهای عبوری است که به عبارت ساده تر، چیزی در حدود 537 میلیارد تومان را شامل می شود. به عبارت دیگر سرمایه گذاران خصوصی و دولتی این پروژه با نرخ عوارض امروز و نرخ تردد دو سال پیش و باز هم بدون احتساب افزایش سالانه نرخ عوارض خودروها و افزایش نرخ تردد خودروها از این مسیر، 16 سال سود خالص سرمایه گذاری خود را از تردد مردم در این مسیر اخذ می کنند.
به عبارت دیگر با احتساب افزایش نرخ سالانه 15 درصد به عوارض این آزادراه، در سال پنجم علاوه بر جبران هزینه ساخت، بیش از 25 میلیارد سود سرمایه گذاری نیز عاید سرمایه گذاران این پروژه می شود. جالب آن جاست که تا سال 22 (که به عنوان آخرین سال از بازگشت سرمایه و سود این پروژه معرفی شده است)، سرمایه گذاران بیش از 4 هزار و 200 میلیارد تومان سود، به عنوان ماحصل درآمد ناشی از عوارض این آزادراه کسب می کنند. (البته در محاسبات انجام گرفته، آمار تردد در سال های آتی بدون هیچ رشدی و مطابق با آمار تردد در آذر سال 92 (یعنی تقریباً کم سفرترین ماه سال)، در نظر گرفته شده است؛ همچنین در این محاسبه، هزینه نگهداری آزادراه و مالیات عوارض، دیده نشده است).
چنانچه بخواهیم هزینه نگهداری آزادراه و هزینه های مربوط به حقوق پرسنل و غیره را درنظر بگیریم، این رقم مجموعا بالغ بر 40 درصد دریافتی از خودروها می شود؛ با این اوصاف چنانچه 40 درصد از 4 هزار و 200 میلیارد تومان را کسر کنیم، به مبلغی حدود 2 هزار و 600 میلیارد تومان می رسیم که این مبلغ چیزی جز سود نمی تواند باشد.
در پایان ذکر این نکته نیز خالی از لطف نیست که نرخ عوارض تعیین شده برای آزادراه تهران پردیس، باعث شده است تا مسافران و خودروهای عبوری از این مسیر، رغبت کمتری به تردد از این آزادراه داشته باشند و تردد از جاده قدیم را ترجیح دهند؛ مساله ای که باعث می شود تا علاوه بر افزایش بار ترافیکی جاده قدیم، احتمال بروز سانحه نیز افزایش یابد و میزان مصرف سوخت یارانه ای هم با احتساب اختلاف مسافت این دو مسیر، به میزان چشمگیری بالا رود؛ از این رو شاید تعیین نرخ مناسب تر در عوارض این آزادراه، علاوه بر جلوگیری از هدر رفت سرمایه ملی و فشار بر مردم، هم از بار ترافیکی جاده قدیم بکاهد و هم آمار تلفات و حوادث جاده ای را کاهش دهد. مساله ای که نیازمند بازنگری مجدد مسئولان است.
کارشناسان معتقدند سهم عامل انسانی در بروز سوانح رانندگی، در صدر عوامل وقوع حوادث ترافیکی قرار دارد ولی نمی توان از نقش عوامل دیگر از جمله کیفیت خودرو و همچنین کیفیت راه ها، جاده ها و معابر بین شهری چشم پوشی کرد.
از این رو ساخت و توسعه آزادراه ها در کشور به منظور کاهش تلفات رانندگی، روان سازی ترافیکی و همچنین فراهم کردن مسیری با کیفیت بالاتر در دستور کار دولت های مختلف قرار داشته است.
عملیات احداث آزادراه تهران ــ پردیس نیز با توجه به این مهم و با هدف فراهم آوردن مسیری با کیفیت بالاتر برای دسترسی آسان به شهر تهران و جذب و هدایت ترافیک برون شهری راه های مواصلاتی مهم و پرتردد هراز و فیروزکوه و شهرهای واقع در مسیر مانند پردیس، در سال 1380 آغاز شد و با هزینه ای بالغ بر 200 میلیارد تومان در سال 1389 به بهره برداری رسید.
سرمایه گذاری در این پروژه با مشارکت بخش دولتی و خصوصی به نحوی انجام شد که 70 درصد اعتبار لازم، توسط بخش خصوصی و 30 درصد مابقی توسط دولت (وزارت راه) تأمین شد تا این سرمایه گذاری در مدت 22 سال از طریق عواید حاصل از عوارض خودروهای عبوری، به سرمایه گذاران بازگردد.
یعنی می بایست 140 میلیارد سهم بخش خصوصی و 60 میلیارد تومان سهم وزارت راه به علاوه سود حاصله در مدت 22 سال از عوارض خودروهای عبوری به سرمایه گذاران برگردد.
این آزادراه با طولی برابر 23 کیلومتر و با داشتن 18 پل بزرگ با 58 دهانه و 66 پل کوچک و همچنین 4 تونل به طول 5 هزار و 477 متر (5.5 کیلومتر) که طول بزرگ ترین آن به 1650 متر می رسد، می تواند مسافران عبوری را در زمانی معادل 13 دقیقه از تهران به پردیس برساند و این در حالی است که طی این مسیر از جاده قدیم نیازمند زمانی 30 دقیقه ای است. (با در نظر گرفتن سرعت مجاز در هر دو مسیر)
علی رغم تمام مشخصات فنی شاخص این آزادراه، یکی از انتقادات همیشگی به مدیریت این آزادراه، تعیین نرخ عوارض خودروهای عبوری از آن بوده است و این در حالی است که طبق اعلام آخرین قیمت عوارض توسط پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، این آزادراه 23 کیلومتری با اخذ عوارض 3 هزار تومانی (با نرخ 1304 ریال برای هر کیلومتر) در رتبه دوم گرانترین آزادراه های کشور قرار دارد.
از سوی دیگر با توجه به آمار تردد در آزادراه تهران پردیس و در مسیر عکس که از سوی مرکز مدیریت راه های استان تهران در آذر سال 92 منتشر شده، در طول 30 روز آذر، 502 هزار و 262 تردد در مسیر پردیس به تهران و 415 هزار و 903 تردد در مسیر عکس، ثبت شده است که در مجموع تردد 918 هزار و 165 را در این ماه از سال 92 نشان می دهد.
به عبارت دیگر با در نظر گرفتن تردد میانگین روزانه به میزان بیش از 30 هزار و 605 تردد در این مسیر، (با احتساب آمار تردد دو سال گذشته این بزرگراه و در نظر گرفتن قیمت ثابت عوارض امروز برای تمام سال های آتی و صرفنظر از افزایش قیمت عوارض راه و افزایش نرخ عوارض سالانه که در سال های اخیر شاهد رشد چند 10 درصدی بوده است)، در هر روز 91 میلیون و 816 هزار و 500 تومان، عواید حاصل از عوارض این آزادراه، از خودروهای عبوری اخذ می شود و با این احتساب، هر سال، 33 میلیارد و 513 میلیون و 22 هزار و 500 تومان، درآمد حاصل از عوارض این آزادراه است.
با این محاسبه، اصل سرمایه 140 میلیارد تومانی بخش خصوصی ظرف مدت زمانی معادل 1524 روز یا 4 سال و 2 ماه و 2 روز به سرمایه گذاران بخش خصوصی باز می گردد که با کسر سهم اصل سرمایه گذاری دولتی در این پروژه (معادل 654 روز یا یک سال و 9 ماه)، مابقی درآمد 22 ساله این پروژه به عنوان «سود خالص» به جیب سرمایه گذاران دولتی و خصوصی این آزادراه سرازیر می شود.
این سود خالص که بدون احتساب افزایش قیمت عوارض سالانه و نرخ افزایش تردد در این مسیر محاسبه شده است معادل 5852 روز از عواید عوارض خودروهای عبوری است که به عبارت ساده تر، چیزی در حدود 537 میلیارد تومان را شامل می شود. به عبارت دیگر سرمایه گذاران خصوصی و دولتی این پروژه با نرخ عوارض امروز و نرخ تردد دو سال پیش و باز هم بدون احتساب افزایش سالانه نرخ عوارض خودروها و افزایش نرخ تردد خودروها از این مسیر، 16 سال سود خالص سرمایه گذاری خود را از تردد مردم در این مسیر اخذ می کنند.
به عبارت دیگر با احتساب افزایش نرخ سالانه 15 درصد به عوارض این آزادراه، در سال پنجم علاوه بر جبران هزینه ساخت، بیش از 25 میلیارد سود سرمایه گذاری نیز عاید سرمایه گذاران این پروژه می شود. جالب آن جاست که تا سال 22 (که به عنوان آخرین سال از بازگشت سرمایه و سود این پروژه معرفی شده است)، سرمایه گذاران بیش از 4 هزار و 200 میلیارد تومان سود، به عنوان ماحصل درآمد ناشی از عوارض این آزادراه کسب می کنند. (البته در محاسبات انجام گرفته، آمار تردد در سال های آتی بدون هیچ رشدی و مطابق با آمار تردد در آذر سال 92 (یعنی تقریباً کم سفرترین ماه سال)، در نظر گرفته شده است؛ همچنین در این محاسبه، هزینه نگهداری آزادراه و مالیات عوارض، دیده نشده است).
چنانچه بخواهیم هزینه نگهداری آزادراه و هزینه های مربوط به حقوق پرسنل و غیره را درنظر بگیریم، این رقم مجموعا بالغ بر 40 درصد دریافتی از خودروها می شود؛ با این اوصاف چنانچه 40 درصد از 4 هزار و 200 میلیارد تومان را کسر کنیم، به مبلغی حدود 2 هزار و 600 میلیارد تومان می رسیم که این مبلغ چیزی جز سود نمی تواند باشد.
در پایان ذکر این نکته نیز خالی از لطف نیست که نرخ عوارض تعیین شده برای آزادراه تهران پردیس، باعث شده است تا مسافران و خودروهای عبوری از این مسیر، رغبت کمتری به تردد از این آزادراه داشته باشند و تردد از جاده قدیم را ترجیح دهند؛ مساله ای که باعث می شود تا علاوه بر افزایش بار ترافیکی جاده قدیم، احتمال بروز سانحه نیز افزایش یابد و میزان مصرف سوخت یارانه ای هم با احتساب اختلاف مسافت این دو مسیر، به میزان چشمگیری بالا رود؛ از این رو شاید تعیین نرخ مناسب تر در عوارض این آزادراه، علاوه بر جلوگیری از هدر رفت سرمایه ملی و فشار بر مردم، هم از بار ترافیکی جاده قدیم بکاهد و هم آمار تلفات و حوادث جاده ای را کاهش دهد. مساله ای که نیازمند بازنگری مجدد مسئولان است.
